波音787 编辑

简介
(图)首架787(机身编号N787BA)下线展示首架787(机身编号N787BA)下线展示

波音787 ,又称为“梦想飞机”(Dreamliner),是波音公司正在研制生产中的中型双发(动机)宽体中远程运输机,是波音公司1990年启动波音777计划后推出的首款全新机型。

波音787系列属于200座至300座级飞机,航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料,低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境,可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月,随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机,该项目正式启动。波音787于2006年开始生产,在2007年进行首飞和测试。

波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。这些改进,使787梦想飞机拥有了数项“第一”:第一款使用复合材料达到50%的民用飞机;第一款加大舷窗的客机;第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。这些领先的改进,使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里)、飞得最快(0.85马赫,约957公里时速)和最省油(节油20%)、最舒适的民用飞机之一。

2011年9月26日,经过多年的研制和试飞,号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。首架787-8客机于当地时间9月26日上午,在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波音787飞机的启动用户日本全日空航空公司,这比原定交付使用时间推迟了3年多。[1]


特点

宽体机,机内两行通道
巡航速度:0.85马赫(水平面速度约每小时561海浬或903公里)。
续航距离:8,500海浬(15,700 公里),可由洛杉矶直飞伦敦,或纽约直飞东京。
使用物料(按重量):61℅复合物料(碳纤维),20℅铝,11℅钛,8℅钢。按体积,占787全机物料的80℅均为复合物料。
生产线只要3天(以生产线达至全力全速而言计算)便可完成一架787的装配,而737则需要11天。
比其他民航机拥有更大的窗户,窗的位置亦更高。乘客可以看见地平线。窗中以液晶体调校机舱的光暗,减少窗外射入的眩光及维持透明。
机舱内以发光二极管提供照明,取代萤光管,节省约一半电力消耗。
机舱气压以电动的空气压缩机维持,不使用引擎放气带入的空气;加上机身物料的空气密封功能,比旧款民航机更能保持机舱湿度。
机内用以太网路提供驾驶室及各部分的资料通讯。
无需放气的涡轮风扇发动机,减少各式热空气管道,以电力系统取代。[9]

大事记

2003年5月7日,波音公司发布了超效7E7飞机的最新设计方案。
2004年4月19日,波音7E7主要合作伙伴团队组建工作宣布完成。
2005年1月28日,波音公司与中国政府官员签署了60架波音787飞机购买协议。
2006年6月30日,波音及其合作伙伴富士重工庆祝首架787梦想飞机进入组装阶段
2007年7月8日,波音公司在西雅图波音总部举行787梦想飞机下线仪式。
2009年12月15日,上午10时(北京时间16日凌晨2时)波音787客机从埃弗雷特潘恩机场首次起飞。
2011年8月8日,波音公司参加第十届莫斯科航展,787客机与空客“巨无霸”同台竞技。
2011年9月26日,波音公司向全日空交付首架波音787客机。
2011年9月27日,在美国华盛顿州埃弗里特,第一架787“梦想客机”准备首航。美国波音公司交付全日本航空公司的第一架787“梦想客机”定于27日执行“处女航”,从华盛顿州埃弗里特飞往日本东京,全日空总裁兼首席执行官伊藤真一郎将搭乘这架客机,于28日抵达东京羽田机场。[9]

建造成本

在同座级的飞机中,787具有无以伦比的航程能力与座英里成本经济性。这一切都归功于787在技术和设计上的突破,归功于以不断增长的航空旅行市场为核心的产品战略。要满足航空旅行市场不断增长的需求,就要不断开辟新的直飞航线并增加航班频率。作为767与A330家族理想的替代机型,787-8拥有恰当的尺寸,能开启航空公司开发重要的航线网络收益优势的先河。融合航程、运力与经济性优势的787-8,将让航空公司入主其它任何机型都望而却步的细分市场。

在这些新市场上与787-8一起大显身手的787-9,运力与效率均比787-8略胜一筹。倚仗旗鼓相当的航程、速度与座英里经济性,以及可轻松进行混编机队飞行的驾驶舱设计,787与777成为超高效中远程航线网络中的完美组合。与787-8同样超高效但重量较轻的787-3,也理所当然地成为短程区域性市场上现有双通道飞机的替代机型。[9]

研制历史
波音787梦想客机飞行示意图波音787梦想客机飞行示意图

1990年代后期,波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食,波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少,于是便出现了两个计划,分别为“音速巡航机”(Sonic Cruiser)及“747X”。

“音速巡航机”主要为增加至接近音速的飞行速度(约0.98马赫),耗油量则与现有的767及A330-200相近;而“747X”则把现有的747-400机身加长,以及使用复合材料制成的超临界机翼,与空中客车A380竞争。

航空市场普遍并不热衷于747X,但对“音速巡航机”的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观,认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。

9·11事件发生后,全球航空市场均受创,而美国的公司更是首当其冲,它们曾经大力支持研发该款音速客机的,对于突如其来的资金流失来个措手不及,在油价上升的情况下,它们认为效益比速度更重要,波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高,其需求也大大泡汤,因此波音另提供其他计划给客户,原有的747X计划被取消。

波音787的生产线波音787的生产线

“音速巡航机”被一新计划取代,称为“7E7”,当中的E字可以有不少解法,例如“Efficiency”(有效)、“Environmental Friendly”(环保)等。后来,波音宣布“E”只是英文的8(eight)。自从波音发展出第一架喷射客机以来,波音所有客机都是以7x7命名,从707、717、727,顺序至现时的777。而所有波音仍处于研制阶段的客机,都会暂时以英文字母命名;当客机方案正式启动后,公司便会以正式的数字编号取代,除了现时的787外,波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。

787使用了“音速巡航机”所提出的技术以及惯用的机体设计,波音声称787最多可比同类产品节省近两成的燃料,主要来自效能更高的发动机(占总体燃料节省的三分之一)、增加使用较轻的复合材料(也占总体燃料节省的三分之一)以减低机身的重量、以及使用了不少新科技(亦占总体燃料节省的三分之一),例如使用了以太网路作机内的信号传输,制动系统使用电动控制取代液压控制,而机舱空调用空气,就从以前发动机取用压缩空气,改用电动压缩机。简言之,787的新系统,大体上朝向“电气化”的方向发展。

787与“音速巡航机”使用的科技,将会被用于波音整个飞机系列的替代计划,称为“黄石计划”(Yellowstone Project),而787本身,其“黄石计划”代号为Y2。

最后一架用于试飞的波音787最后一架用于试飞的波音787

2004年4月6日,波音宣布787客机使用的发动机有两个选择,分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的Trent1000发动机,这使普惠发动机公司无法推出自家的787用发动机。不同厂商的787发动机均有着相同的标准接口,航空公司可把飞机的发动机互换,不存在不兼容的问题;这在商用航空业界历史上实属首次。

面对空中客车A350的挑战,以及满足英航及阿联酋国际航空的要求,并从其取得订单,波音宣布研发“787-10”型号。该型号是“787-8”的加长版本,载客量可达290至310人。

2007年5月下旬,首架787开始总装。同年7月8日,首架787下线。波音选在7月8日向外界展示787客机,是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07”,刚好拼成“787”。

设计亮点

低阻力发动机

(图)波音787生产中的波音787机身

波音的发动机合作伙伴-通用电气罗尔斯·罗伊斯公司为787提供了新一代发动机技术。波音的专有技术与计算机流体力学(CFD)优化了发动机与787机身的整合,将干扰阻力降至最小,让这些技术进步的效益达到最优化。这两款发动机都将取得在“开箱”投入使用时进行双发延程飞行(ETOPS)认证。

787先进的发动机其函道比约为10, 而当前发动机的函道比约为5。成倍增加的函道比,让787发动机的社区噪声更低,油耗显著减少。短舱上的锯齿边大幅降低了后舱的减震舱噪声。机翼上装备的787发动机可互换,这种标准化和简化的方式增加了收益潜能,降低了运营成本,并赋予787折现能力与较高的残值。

空气动力学技术

787设计中先进的空气动力学技术包括平滑机翼技术与在放襟翼时下垂的扰流板。这些技术进步能降低阻力、提高效率并减少油耗。787空气动力学技术,能让787的远程巡航速度达到0.85马赫,与波音747和777旗鼓相当,成为世界上最快的飞机之一。

层流型短舱:通过精巧的设计,787创造了保持层流的短舱部分长度之最,其结果是阻力降低,飞机每年的油耗最多可减少30,000加仑。

平滑机翼技术:787采用了简单的枢轴后缘襟翼,其襟翼导轨整流罩比传统飞机的要小得多。此外,简单的枢轴后缘需要更少的零部件,维修也随之减少,但这种更轻、更简单的高升力系统的卓越性能却丝毫不受影响。

波音787中模拟的客舱天空波音787中模拟的客舱天空

巡航中后缘装置可变曲度控制:巡航中后缘装置可变曲度控制这一技术进步,能在巡航中优化机翼形态,将油耗降到最低。在枢轴后缘装置与下垂扰流板技术的基础上,这种可变曲度控制技术才得以实现 。在巡航飞行中,机翼后缘上下调节,持续优化翼型和效率。

舒适客舱

座位

波音787的客舱比其它中型飞机都要宽敞。波音787的客舱在乘客坐下后其平视位置比竞争机型宽38厘米(15英寸),经济舱座椅宽达47厘米。经济舱走道宽55厘米,该宽度比典型的双通道飞机经济舱通道还宽6厘米。公务舱通道宽65厘米,这一宽度使乘客可以很容易绕过正在供餐的餐车。波音787的舷窗高47厘米,宽28厘米。

灯光

客舱照明使用了节能型的阵列发光二极管,机组可以在飞行中控制天空特色舱顶的亮度和颜色。需要时,乘务员可以为乘客提供白天的感觉,而当乘客需要休息时,舱顶则可模拟美丽的夜空。可调节亮度的舷窗 舷窗的遮阳板与其它民用飞机非常不同。电子舷窗遮阳板-而非实实在在的遮阳板使乘客能控制外界光线的射入量并同时看到飞越的地域。[2]

更宽的座椅更多的配色方案更宽的座椅更多的配色方案

空气质量

除了装备当前飞机使用的高效空气粒子(HEPA)过滤器之外,787系统中还额外引入了一种新型气体过滤系统,用以去除异味、刺激物与气态污染物。

座舱压力

787飞机客舱最高压力高度为6,000呎,而不是其它飞机的8,000呎。高压氧舱试验表明,置身于6,000呎以下的乘客头疼情况减少、疲劳感减轻。压力高度为6,000呎的787客舱还能让乘客的血液多吸收8%的氧气,从而减少头疼与头昏。铝制飞机因材料疲劳或重量原因而无法实现6,000呎的压力高度。787复合材料机身不会疲劳,因此,它既能应对更低高度的座舱压力,又不对重量产生影响。

空气湿度

在金属机身的飞机中,随着湿度的增加,飞机会更易腐蚀,787的复合材料机身却不会腐蚀,因此没有增加湿度带来的后顾之忧。

波音787梦想客机客舱座位上的服务电子面板波音787梦想客机客舱座位上的服务电子面板

平稳飞行

787装备了垂直阵风抑制系统,能感知湍流并指挥机翼操纵面应对湍流,从而大幅提高飞行的平稳性。乘客的飞行将会更舒适,晕机的乘客数量将减少8成。

噪音控制

由于噪音可能使乘客产生疲惫感,研究人员更多地注重客舱内部噪音的大小和特性。波音和合作伙伴制定了创新性解决方案来应对这一问题,包括在发动机上使用“锯齿边”设计。[3]

先进驾驶室

高通用性

除了开放式构架与无处不在的标准化飞机设计理念,787驾驶舱与以777为代表的其它波音机型保持明显的通用性。787驾驶舱装备的是大家业已熟悉的波音操纵系统、显示器与程序。在无需地面助航设备的情况下,787能够通过点到点的方式着陆到跑道的任何一端。787还拥有许多其它先进的功能,如综合通信、综合数据链、双重监视与保护系统及电气跳开关等等。

波音787的驾驶室波音787的驾驶室

作为787标准化飞机设计的一部分,787驾驶舱装配了一整套导航与通信无线电设备及航空电子设备。双平视显示器(HUD)、非常大型的多功能平板显示器、双电子飞行包以及一个电子检查表,都是标准配置。

系统通过软件进行,而不需要进行更为昂贵的硬件更换或升级。通过“软键”菜单,能轻松融入法规的变更与技术升级。787驾驶舱仅装备13个航线可更换组件(LRU), 零部件及其成本仅相当于777和747的一半。五个多功能显示器实现了许多标准功能,如更安全地进行地面滑行的高清晰度的机场滑行道地图,以及增强型垂直状况显示,提供进近区地形剖面图。每个显示器都能提供双窗口(分屏显示),或配置为提供大型策略地图。

无论能见度是好还是坏,双平面显示器都能增强所有飞机阶段的安全性,还能降低最低起飞能见度标准。双平视显示器能让副驾驶在成长为机长的过程中熟练掌握平视显示器的使用。

787的双电子飞行包是可通过触摸屏、边框按键、光标控制或键盘操作的第三类信息系统。 其它航空电子设备、飞行管理计算机、通信设备与驾驶舱打印机,均有接口与电子飞行包相连。通过提供标准化的软件套件,电子飞行包减少了大量的驾驶舱纸质文件。软件套件包含各种机载维修功能、一个性能工具、电子日志及文件浏览器。电子飞行包还为各种选装系统进行预留,如终端图、飞机视频监视,并能适应未来的改进。

装配机构

中国公司

沈阳飞机工业集团公司参与了生产787垂直尾翼前缘组件等。这是中国公司第一次从一开始就参与一个全新的客机项目。
2005年1月28日。波音公司与中国航空器材进出口公司(代表6家中国的航空公司)就中国的航空公司购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。按照平均目录价格计算,此协议总价值约为72亿美元。此次订购的飞机将交付给中国的六家航空公司——中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海南航空股份公司、上海航空公司和厦门航空公司。
2005年8月8日其中的42架波音787型飞机的购买协议正式签署,其中中国国际航空、中国东方航空各购买15架,上海航空购买9架,厦门航空购买3架,这42架均为波音787-8型。后来厦门航空将3架787置换为波音737-800型飞机。2011年5月9日,厦门航空再次与波音正式签订波音787购买协议,订购6架波音787-8型客机,并预计于2014年开始交付厦门航空。

日本公司

波音787,真正可以称作日本国产。它的机体材料是首次在民运中使用的碳素纤维,由三井财团的东丽纺织供应。一劝财团的川崎重工主要制造机翼之前的部分机身,同时还提供主机翼固定后缘装置并运送至三菱的工厂。富士重工主要制造中心翼盒,以及位于机身中部下侧用来连接机翼与起落架的强化结构。三菱财团的三菱重工则总装机翼。首架客机也交付日本全日空。[9]

竞争对手

其实波音787是A380的竞争对手。波音与空客的设计理念截然相反。波音认为,未来世界航线格局以点对点直飞航线为主,所以让波音787的灵活性较大,因为这样“进可攻,退可守”,即使不是按照波音预想的那样“远程点对点航线网”,也能用于高密度地区航线(如波音787-3),以不至于没人要,相对来说A380就显得没那么灵活了。而A380就想要复制上世纪70年代,波音747的成功——通过A380的成功在未来建立世界民航业新的、属于自己的规则,为以后的发展铺平道路。[9]

主要型号

波音787梦想飞机目前有三种型号在研制生产中,以下数据资料为计划和理论设计参数,仅供参考。

B787-3

波音787的内部布局波音787-8的内部布局

主要针对高密度短程航线设计,机翼重新进行优化以利于短航程飞行,采用两级客舱布局可载客289人,航程6500公里,预计2007年完成首飞,2008年投入使用。

B787-8

波音787的基本型号,采用标准三级客舱布局,可载客217人,航程高达15700公里,预计2007年完成首飞,2008年投入使用。

B787-9

B787-8的加长型,机身加长了6米,采用标准三级客舱布局,可载客257人,由于B787-3、B787-8生产计划已排满的原因,目前尚没有确认的B787-9订单,因此B787-9将推迟研制生产,预计2009年完成首飞,2010年投入使用。

性能规格
机型787-3787-8787-9
机师数222
座位数290 ~ 330210 ~ 250250 ~ 290
长度186英尺(57米)186英尺(57米)206英尺(63米)
翼展170英尺(52米)197英尺(60米)208英尺(63米)
后掠翼32.2°32.2°32.2°
高度16.92 m16.92 m16.92 m
机身高5.91 m5.91 m5.91 m
机身宽5.75 m5.75 m5.75 m
座舱宽5.49 m5.49 m5.49 m
载货容量4,400 ft³ (124.6 m³) 28 LD34,400 ft³ (124.6 m³) 28 LD35,400 ft³ (152.9 m³) 36 LD3
空重101,151 kg109,769 kg115,213 kg
最大起飞重量165,108 kg219,539 kg244,940 kg
巡航速率0.85马赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph),487节(knots),于40,000英呎高空/12.19 km)0.85马赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph),487节(knots),于40,000英呎高空/12.19 km)0.85马赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph),487节(knots),于40,000英呎高空/12.19 km)
最高巡航速率0.89马赫(945 km/h,587 英哩,510节,于40,000英呎高空/12.19 km)0.89马赫(945 km/h,587 英哩,510节,于40,000英呎高空/12.19 km)0.89马赫(945 km/h,587 英哩,510节,于40,000英呎高空/12.19 km)
满载航距2,500 ~ 3,050 nmi
(4,650 ~ 5,650 km)
7,650 ~ 8,200 nmi
(14,200 ~ 15,200 km)
8,000 ~ 8,500 nmi
(14,800 ~ 15,750 km)
最大燃油容量126,918 L126,918 L138,898 L
实用升限43,000英尺(13,106.4米)43,000英尺(13,106.4米)43,000英尺(13,106.4米)
发动机 (x2)通用电气(奇异 / General Electric) GEnx 或 劳斯莱斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000通用电气(奇异 / General Electric) GEnx 或 劳斯莱斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000通用电气(奇异 / General Electric) GEnx 或 劳斯莱斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000
最大发动机推力能力53000 lbf (235.8 kN)64000 lbf (284.7 kN)70000 lbf (311.4 kN)
飞行记录

测试首航

2009年12月15日,当地时间早上10时27分(格林威治时间18时27分),从位于美国西部华盛顿州(Washington)制造厂附近的潘恩机场(Paine Field)起飞,并于下午1时35分(格林威治时间21时27分)降落。历时3小时的飞行测试。

交付

历经近三年的延迟,第一架波音787-8于2011年9月26日(华盛顿州时间)交付给全日空开始商业飞行。

全球巡演

2011年12月4日,进行全球巡展的波音787梦想客机抵达其巡展首站--北京。[7]
全球订单
波音787客机在范堡罗航展对外展示的驾驶舱波音787客机在范堡罗航展对外展示的驾驶舱
波音787的客户来自世界六大洲——非洲亚洲澳洲欧洲北美洲南美洲。截至到2009年,波音公司已经接到来自全球55家航空公司的800余架波音787客机订单。[4]
2004年4月26日,日本的全日空航空公司宣布订购50架787(当时仍以代号7E7为称),于2008年起交付,成为了787的首名买家。在波音历来众多产品的启始客户中,以全日空所斥资金额为最大,总高达约60亿美元,反映了其概念在市场上的接纳程度。

787的第二位买家是纽西兰航空,于2004年6月28日宣布订购2架787,另拥有16架选择购买权。该批飞机将使用特伦特引擎,它们将被用作增加现有航线的班次,以及预留给日后开办新跨国航线使用。

2004年7月7日,意大利的蓝色全景航空及英国的首选航空分别订购4架及6架787-8。

2004年10月21日 Primaris Airlines订购20架787,并有15架选择购买权;是第一家购买787的美国航空公司

2004年12月22日,日本航空以40亿美元宣布订购30架787,另有20架选择购买权。

2004年12月29日,美国大陆航空订购10架787。

2004年12月31日,越南航空宣布订购4架787,成为第8家购入787的航空公司。

2005年1月28日,中国政府代表六家中国籍航空公司的中国航空器材进出口集团公司宣布订购60架787,作价72亿美元;买者包括中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海南航空公司、上海航空公司及厦门航空公司,下订当时皆要求在2008年北京奥林匹克运动会之前接收第一架787。同时,波音正式命名7E7为787,延续波音成功且长久的系列机种传统。

2005年4月25日,加拿大航空订购18架787客机,并有60架选择购买权,同时订购18架777,到了6月18日,加拿大航空将777订单取消。目前共订购37架787客机。

南航“梦想之翼”彩绘787南航“梦想之翼”彩绘787

2005年4月26日,印度航空宣布将斥资69亿美元购买波音客机,包括8架777-200LR、15架777-300ER及27架787,现正等待印度政府批准。

2006年6月14日,新加坡航空宣布订购20架波音787-9客机,另有20架音787-9选择购买权。

2009年以来,因为首次飞航一再延迟,也延迟交机时间,再加上金融危机的影响,787被取消的订单已经高达70架。[5]

2011年,厦门航空正式落实订购6架787-8客机;而中国东方航空及上海航空则取消全部787订单,改为订购737 MAX系列。[6]

2013年5月31日,波音公司和中国南方航空公司共同庆祝了南航首架787梦想飞机的交付。南航成为中国首家、全球第10家接收并运营这一改变市场面貌的飞机的航空公司。6月2日,喷绘着“梦想之翼”特殊涂装的南航787飞机将飞抵广州。[10]

安全隐患

2011年10月24日,根据美国政府问责办公室(GAO)对波音787型飞机的审查报告,787存在四个安全隐患:有关飞机复合结构的活动状态的信息不足;该复合材料独特性所牵涉的技术问题;维修的标准制定;相关人员培训和维修中心增设问题。

在报告中,GAO认为涉及的几个安全隐患只有在飞机正式运行服务后,才能够确定目前的预防措施是否足够。由于787机身采用碳纤维制造,与传统飞机不同,所以维修也要特别处理。复合材料制造的飞机有可能遇到独特且复杂的问题,所以必须保证现阶段已经将所有可能的问题考虑在内。[6]

2013年1月16日,日本全日空航空公司一架波音787再现险情,因机舱冒烟在高松机场紧急降落。故障原因初步判定为驾驶舱仪表盘下方电池出现故障。[8]

事故真相探讨

电池充电过度还是充电器故障? 

事故真相探讨事故真相探讨

波音公司(Boeing) 787梦幻客机( Dreamliner )近来事故频传,先前指称787锂电池充电过度导致意外的原因已被推翻,现在问题的焦点已被转向是充电装置的电子电路出了问题。为此,美国国家运输安全委员会(NTSB)的研究人员们日前抵达亚利桑州图森市(Tucson)展开更详细的调查。
NTSB的研究团队们前往为波音787客机制造电池的Meggitt旗下航空电子公司SecuraPlane Technologies,针对该公司供应的电池充电设备、电源线以及电池管理电路板进行详细测试。日本运输省以及美国航空安全人员们从今年初开始针对造成787飞安事故的电池及其它问题进行调查,而全球波音787客机也从1月16日起全面停飞。
对于波音公司而言,787梦幻客机象征着一项重大技术与商机,它采用了更先进的电子技术、数百万行的软件程序码以及锂离子电池技术,实现了较其波音767更高20%的燃油效率。
 


在今年1月7日,日本航空一架未载客的787梦幻客机在美国波士顿机场起火后,疑似造成这起意外的飞机辅助动力装置(APU)锂离子电池,成为安全人员们最初锁定梦幻客机事件调查行动的关键。因为这起事件和先前发生在雪佛兰Volt碰撞测试时的锂离子电池起火意外有些类似之处。
调查人员们表示,他们以X射线和CT扫描的方式描检查32V电池,将APU电池拆解为八个电池单元以便进行详细的检查。后来又从中选取必须进一步进行X光检查的三个电池单元,详细观察这些电池的内部结构。
NTSB后来发表声明指出,从JAL B- 787飞机的飞行记录器数据研判, APU电池充电量并未超过设计上限的32V,因而推翻了原先指称飞机上锂电池充电过度导致过热起火的理由。

波音787 BCU波音787 BCU


排除了电池充电过度导致意外的原因后,NTSB的调查人员开始把调查重点转向为波音787制造电池的SecuraPlane Technologies,寻找电线系统和充电装置的电子电路等其它可能的原因。
SecuraPlane Technologies在2011年被英国Meggitt公司收购,根据SecuraPlane公司网站,该公司自1986年起持续为航空领域提供各种航空电子设备,包括飞机安全系统、锂电池、充电器和转换器,最近还包括Vienna整流器、功率MOSFET/IGBT、平面变压器、超级电容器以及先进的脉冲宽度调变(PWM)技术。
针对疑似发生问题的充电器──波音787 BCU ,根据该公司的资料显示,该控制单元采用了先进的DC变频技术、专利的充电演算法、完整的诊断,以及对APU电池充电进行故障隔离。
这款安装在机架上的BCU系统大小约为14.7×5.0×7.7英吋,重11磅,提供最小23VDC和最大80安培的输入功率以及1,500W的最大输出功率。

近期事故一览
在2013年1月6日-16日的10天内,全日空和日航这两家日本最大的航空公司,已经连续发生七起波音787事故。发生的这七起事故原因包括电池电路起火、燃料泄漏、刹车装置故障、驾驶舱挡风玻璃出现裂痕等等。
1月7日 日本航空,降落后辅助动力系统(APU)电瓶组件故障,客舱内冒出烟雾。
1月8日 日本航空,在地面发生燃油泄漏事故。
1月9日 全日空航空,由于刹车系统故障,取消航班。
1月10日 全日空航空,因为计算机系统误报故障,导致航班取消。
1月11日 全日空航空,飞行途中发现驾驶舱玻璃出现裂纹。
1月13日 日本航空,在东京机场检修时发生漏油。   
1月16日 全日空航空,因机舱冒烟紧急降落在高松机场。
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