海底隧道 编辑

定义


海底隧道是为了解决横跨海峡海湾之间的交通,而又不妨碍船舶航运的条件下,建造在海底之下供人员及车辆通行的海底下的海洋建筑物

简介

海底隧道不占地,不妨碍航行,不影响生态环境,是一种非常安全的全天候的海峡通道。目前,全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条,主要分布在日本美国西欧中国香港九龙等地区。

建造背景
海底隧道海底隧道

 海峡像一道天堑将大陆与大陆,大陆与海岛,海岛屿海岛之间隔开,这给人们的生活、旅行带来许多不便。于是,人们设计建造接通海峡两岸的海底隧道。

优势

海底隧道不占地,不妨碍航行,不影响生态环境,是一种非常安全的全天候的海峡通道。

建筑方法

海底隧道的开凿,使用巨型掘岩钻机,从两端同时掘进。掘岩机的铲

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头坚硬而锋利,无坚不摧。钻孔直径与隧道设计直径相当,每掘进数10厘米,立即加工隧道内壁,一气呵成。为保证两端掘进走向的正确,采用激光导向。在海底地质复杂,无法这样掘进的情况下,就采用预制钢筋水泥隧道,沉埋固定在海底的方法。

典型工程

从工程规模和现代化程度上看,当今世界最有代表性的跨海隧道工程,莫过于英法隧道和青函隧道。

英法隧道横贯多佛尔海峡,从英国的福克斯通到法国的桑加特,把英伦三岛与欧洲大陆连接起来。隧道由两股火车隧道和一股工作隧道构成,全长53公里,海底部分37公里。该隧道已于1995年建成通车。

青函隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。隧道横越轻津海峡,全长54公里,海底部分23公里。青函隧道1964年动工,1987年建成,前后用了23年时间。

中国隧道
香港海底隧道

中国香港特别行政区,有三条海底隧道,越过维多利亚海峡,把港岛与九龙半岛连接起来。港九中线海底隧道1972年建成,全长1.9公里,包括一条四车道、日流量12万次的汽车隧道和一条地铁隧道。港九东线隧道,1989年建成,全长1.8公里,日通过汽车9万车次。1997年4月建成的西线隧道,六车道,日车流量可达18万次。三条海底隧道使回归祖国后日益繁荣的香港特别行政区交通无阻。

大连海底隧道

大连湾海底隧道设计为双向6车道,其南侧将通过4条单行路分别与民生街及疏港路等相连,北侧与光明路、中华路、东方路等相连。目前,从中山广场附近至甘井子需沿疏港路,再经东北路,耗时约30分钟,大连湾海底隧道投入使用后,从中心城区至甘井子只需约10分钟。 同时,海底隧道投入使用后,将在大连新老市区间形成第二条通道,中心城区车辆可通过海底隧道经光明路、东方路直接至开发区,从而有效缓解二者间交通压力。

此外,近年大连机动车数量大幅增长,2002年至2005年,大连市机动车年销售量从4.1万辆激增至5.7万辆。目前大连市机动车拥有量已超过50万,预计2010年这一数量将达到70万,需要强大的交通基础设施加以支撑,大连湾海底隧道工程的实施将为其提供有力保障。

厦门海底隧道
从翔安端隧道口望过去,对岸的厦门岛近在咫尺。从翔安端隧道口望过去,对岸的厦门岛近在咫尺。

2009年11月5日电 中国大陆第一条海底隧道——厦门翔安海底隧道历时4年多的建设,今日全线贯通。该隧道全长8.695千米,隧道最深在海平面下约70米,由我国完全自主设计、施工。设计使用寿命100年。它的贯通对于探索适合我国国情的海底隧道建造技术,为类似工程的动工兴建,具有里程碑式的意义。

翔安隧道是国内第一条大断面海底隧道,也是厦门有史以来规模最大的一个交通基础设施工程。隧道起自厦门岛五通,接厦门岛内仙岳路和环岛公路,以海底钻爆法暗挖隧道方式穿越厦门东侧海域,止于翔安区西滨。工程全长8.695公里,其中海底隧道长约6.05公里,跨越海域约4.2公里,其规模与难度都堪称世界级海底隧道工程。从翔安海底隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米,几乎可以将埃及大金字塔塞满。支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨,相当于7座巴黎艾菲尔铁塔

据悉,翔安海底隧道由中国完全自主设计、施工。设计使用寿命100年,其抗腐蚀、抗渗水度均为最高等级,能抵抗8级地震。

解决三大难题

翔安隧道工程现场指挥部副指挥长曾超说,昨天下午的爆破,翔安隧道全线贯通,还意味着翔安隧道工程真正解决了三大难题。

难题一:海底风化槽
即风化的土层,含水就成了烂泥层。烂泥没有任何支撑物,施工风险大,翔安隧道需穿越4条这样的风化深槽,3条隧道共需穿越12次。
翔安隧道施工采用了全断面帷幕注浆技术,即先向烂泥中注射快干水泥浆,待土层固化后再开挖,成功攻克这一世界性隧道难题。
难题二:富水透水砂层
通俗地说就是海边的浅滩,与烂泥一样,支撑性也很差。
施工人员先通过地下连续墙,将海水与施工区域阻隔,然后在阻隔地带打了近200多口井,进行“井点降水”,不但加强了土层的支撑性,而且也阻绝海水,使隧道顺利开挖。
难题三:全强风化地层
翔安隧道两端陆域部分是在全强风化地层下挖隧道。全强风化土层,通俗讲就是泥土。泥土缺乏足够支撑力,塌方风险大。
工程人员在主隧道将大断面分解成若干个小断面依序进行挖掘与支护,松软土层的压力得以分解。

英法海底隧道

隧道概况

又称:海峡隧道、英法海底隧道、欧洲隧道(Eurotunnel)

英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道(Eurotunnel),是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道,于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成,总长度153km,其中海底段的隧洞长度为3×38km,是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36~8.78m;中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m,开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2

中国最长海底隧道青岛胶州湾海底隧道通车
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月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车,历时8年多,耗资约100亿英镑(约150亿美元),也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。

隧道横跨英吉利海峡,使由欧洲往返英国的时间大大缩短。隧道长度50千米,仅次于日本青函隧道。海底长度39千米。单程需35分钟。通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆(像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车)的区间火车。隧道由欧洲隧道技术公司经营,但因为隧道建造费用极高,所以债务沉重。

1994年5月6日,是英国与法国乃至欧洲大陆关系史上一个十分重要的日子。1.1万名工程技术人员用近七年之久的辛勤劳动,终于把自拿破仑·波拿巴以来将近二百年的梦想变成了现实:滔滔沧海变通途,一条海底隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来,为欧洲交通史写下了重要的一笔。

欧洲隧道是指横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道,又称海峡隧道。它西起英国的福克斯通,东到法国的加来,全长50公里,水下长度38公里,为世界最长的海底隧道。

这项工程由三条隧道和两个终点站组成。三条隧道由北向南平行排列,南北两隧道相距30米,是单线单向的铁路隧道,隧道直径为7.6米;中间隧道为辅助隧道,用于上述两隧道的维修和救援工作,直径为4.8米。在辅助隧道的1/3和2/3处,分别为两运营隧道修建了横向联接隧道。当铁路出现故障时,可把在一侧隧道内运行的列车转入另一隧道继续运行,而不中断整个隧道的运营业务。在辅助隧道线上,每隔375米,都有通道与两主隧道相连,以便维修人员工作和在紧急情况下疏散人员。

隧道启用后,把伦敦至巴黎的陆上旅行时间缩短了一半,3小时即可到达。从伦敦飞到巴黎,航程一般需要3小时左右。而事先还要订票,经隧道乘火车,时间一样,却省去不少麻烦。据英国铁路当局估算,每年通过隧道的旅客人数可达1800万人,货运可达800万吨。

欧洲隧道于1987年12月1日正式开工,造价150亿美元,原计划1993年通车,后延迟一年。修建资金主要来源于国际银行贷款和出售股票,由英法财团承建。欧洲隧道使用的客货列车,均由2台机车牵引,每台机车功率为7600马力,平均最高时速为140公里。

在1994年5月6日欧洲隧道的通车典礼上,当时的法国总统密特朗和英国女王伊丽莎白二世在隧道两端——法国的加来和英国的福克斯通共同主持了盛大的通车剪彩仪式。两国元首在剪彩典礼上发表了讲话。密特朗说,两个多世纪的理想实现了,他本人和法国人民都为这一工程的实现而感到高兴。这一工程将促进欧洲统一建设,英法两国之间所做的事不会使欧洲其他地方感到无动于衷。伊丽莎白二世女王说,这是第一次英法两国元首不是乘船,也不是乘飞机来会面的。她希望海底隧道能增加两国人民间的相互吸引力,希望两国继续进行共同的事业。

隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环,大大方便了欧洲各大城市之间的来往。英、法、比利时三国铁路部门联营的‘欧洲之星’(Eurostar)列车车速达300km/h;平均旅行时间,在伦敦与巴黎之间为3个小时,在伦敦和布鲁塞尔之间为3小时10分。如果把从市区到机场的时间算在内,乘飞机还不如乘‘欧洲之星’快。欧洲隧道还专门设计了一种运送公路车辆的区间列车,称‘乐谢拖’(‘Le Shuttle’)。各种大小汽车都可以全天候地通过英吉利海峡,从而使欧洲公路网也连成了一体。人们称誉这项工程,‘一梦200年海峡变通途。’

从工程规模和现代化程度上看,当今世界最有代表性的跨海隧道工程,莫过于英法海底隧道、青函隧道和日韩对马海峡隧道。

英法海底隧道横贯多佛尔海峡,从英国的福克斯通到法国的

南宁海底世界海底隧道南宁海底世界海底隧道


桑加特,把英伦三岛与欧洲大陆连接起来。隧道由两股火车隧道和一股工作隧道构成,全长53公里,海底部分37公里。该隧道已于1995年建成通车。[2]

成熟的先进技术

西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠,为它投入了巨额资金,而且工程量宏大,从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米,相当3座埃及大金字塔的体积;隧道衬砌中用的钢材,仅法国一边就相当于3座埃弗尔铁塔,更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的,所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’,而是‘采取经过试验的成熟技术’,‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计,以确保其高质量和可靠性’。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用,本身就是一种创造,这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念,在我国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间,找到一个合适的‘度’,是各种项目决策中值得认真研究的。

充分的地质工作和正确的判断

地质钻探工作从58年做到87年,重要的钻孔达94个。浅层勘探在海底以下150m之内,考虑隧道布置的范围;深层勘探在海底以下800m之内,主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型北海石油钻机,每个钻孔平均费用约为50万英镑。勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩(Chalk Marl),厚度约30m,饱和容重约23KN/m3,抗压强度6~9MPa,变形模量800~1600MPa,蠕变系数φ=1.5,渗透系数(1~2)×10-7m/s。该岩层抗渗性好,硬度不大,裂隙也较少,易于掘进,隧道线路就布置在它的下部,距海底25~40m。由于岩层的起伏,而隧道要求一定的运行坡度,所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。工程专家们认为,充分的地质资料和正确的判断,使欧洲隧道找到了理想的岩层。

精心、合理的安全设计

海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞,是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞,每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接,连接处有防火撤离门。后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后,它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道,并保持其气压始终高于主洞,使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。后勤服务洞在施工期是领先掘进的,这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料,对保证安全施工有重要意义。此外,隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。

较好地解决了某些特殊的工程技术问题

列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高,如果没有卸压管,列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管,从后勤服务洞的顶上跨过,把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究,使其有较好的空气动力效应,并避免在管中产生气流冲击。

铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置,使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试,包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验,以确保系统的可靠性。

该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’

胶州湾海底隧道胶州湾海底隧道


(Cab Signal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边,而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应,自动列车保护装置就会使列车减速,直到停止,保证列车安全行驶。

长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管,而且也利用隧洞本身作为通风通道,使开挖面的风量达到13.5m3/s,符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。

掘进机发挥重要作用

隧道施工的主要设备是隧道掘进机(Tunnel Boring Machines),具有不同的型号、尺寸和性能,出自欧洲、北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始,分别沿三条隧洞的两个方向开挖,共有12个开挖面,其中6个面向陆地方向掘进,另6个面向海峡方向掘进。开敞式掘进机适用于透水性较小的地层;封闭式掘进机适用于透水性较强的地层,其掘进头能承受11bar(1巴=0.9869标准大气压)的静水压力。最大的一台掘进机直径8.78m,全长约250m,重达1200T,(合同运行寿命2万小时),价值超过1000万英镑。它能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序,实际就象一条自动化作业线。最高掘进纪录为428m/周,英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150m/周。整个掘进工作按计划完成,只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期,仅贷款利息就要支付约200万英镑,因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下,采用隧道掘进机能发挥很好的作用。

欧洲一体化进程的产物和推动力

在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法,可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工,尽管在工程技术上取得了重大的成功,然而‘200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面,而是取决于围绕这个计划的政治环境’。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险,他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化,上述顾虑逐渐消退。后来,英国加入了欧洲共同体,预期会有一个统一的欧洲市场,因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972-1992年的20年间,跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60%。

本世纪70年代以来,建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工,是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人,支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。‘法国总统密特朗则把这项工程视为国家强大的象征’。这次欧洲隧道得以竣工建成,两国首脑的推动,排除各种障碍,起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举行正式通车仪式的前一年(1993年秋),包括英、法在内的欧共体十二国签订了马斯切克条 约,并将欧共体改名为欧洲联盟(European Union)。

从欧盟有关国家政府的观点来看,还有两个因素与隧道建设有关:一是运输政策,即通过建设高速铁路网,以利于节约能源和保护环境。这将大大扩展海峡隧道的影响范围和增加它的长期效益。二是地区政策,英、法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣。现在隧道连接地区(Transmanch Region)已成为一个专门名称,包括英国的Kent和法国的Nord-Pas de Calais地区;后来把比利时的一些地区也包括进来,称作欧洲专区(Euroregion)。通过地区性的合作,一个称作TDP(Transfrontier Development Program)的金融发展计划已经起动。这些‘从政治角度看显然有重大意义,对欧盟的发展,欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流,都会有重大促进。’但近期还不大可能对经济产生直接的重大影响。

实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物,又是它的一个推动力,两者相辅相成,几乎是平行发展的。如果有朝一日我们考虑台湾隧道问题时,则也必然要与祖国和和平统一的大业紧密联系再一起。

项目的特点和成败的关键

1.高度重视环境影响

在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素,就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’,即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’,在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市,另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑,不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中,已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国,在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时,也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去?

欧洲隧道在建设过程中,终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障,以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化,种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测,并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉,如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层,创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查,结果证明施工没有对其数量产生影响。

2.利用私人资本建设大型基础设施的尝试

建造英吉利海峡通道,财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布,这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分,一个是TML(Transmanche Link)联营体,负责施工、安装、测试和移交运行,作为总承包商;另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel),负责运行和经营,作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议,授权该公司建设和经营欧洲隧道55年,后来延长到65年,从1987年算起。到期后,该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施,并且该公司有权执行自己的商业政策,包括收费定价。

1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’,认为是政府‘树立的一个样板项目,来引导私人企业投资基础设施建设’;担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点,是整体上肯定,也指出它存在的问题,认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑,上升到建成时的106亿英镑;全面营运的时间从原来计划的1993年初,推迟到1995年,使欧洲隧道公司的财务状况极端困难,自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑,资金流肯定会出现负值,公司将不得不寻求新的贷款,然而谁会愿意再贷款呢?

据该公司的一位高层经理透露,1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说,这是因为95年隧道还没有正常运行,平均每月隧道的客运量仅100万人次,预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东,他说他是在为儿孙们投资。

从政府角度看,利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路,与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而,从私人资本的角度如何评价,最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

3.项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

隧道公司高层管理人员认为,‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利,主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’(stake holders)和‘当事人’(parties),包括英、法两国和当地政府的有关部门,欧、美、日本等220家贷款银行,70多万个股东,许多建筑公司和供货厂商,管理的复杂性给合作和协调带来了困难。

合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同(target cost contract)是比较合理的,因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同(cost plus fee contract),由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同(lump sum contract)并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进(fast-track)方法建设的,在签订合同时还没有详细的设计,这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而,总价合同决不意味着固定价!

合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如,1989年总承包商(TML)的费用增加,导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾,几乎到了项目吹台的边缘,经过艰难的谈判,各方才接受了一个拆衷办法,英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持,从而暂时渡过了这次危机。

如果中国要想建造台湾海峡隧道,也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究,签好协议,建立并保持良好的合作关系,将是至关重要的。

4.项目‘孵化’是项目成败的一个关键

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机,其原因可追溯到它的孵化期。
项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。预测2003年会达到5830万人次,其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。
欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为:如果现在开始干的话,不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方,允许自己的合作伙伴(指总承包商TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。隧道公司财务主说:‘财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主,来对建设和贷款问题进行谈判。’
承包商TML是一个庞大的集团,一家总包,削弱了投标的竞争性,也是导致造价高昂的一个因素。
捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次,这次是不是最佳的时机呢?有人说:如果70年代隧道工程不中断,造价不会象现在那样高昂,财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次;昨天不可行的,今天也许变成可行,错过机遇,明天又可能成为不可行;这需要保持一个小组,进行长期的可行性预测和跟踪,捕捉立项的最佳时机。
尽管欧洲隧道在孵化期带来某些先天不足,目前项目业主又负债累累,但它的银行财团负责人摩登仍宣称‘这个赌注的结果要看本世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。’他认为能够在下世纪初度过平衡点(break even point),开始盈利。
对英吉利海峡隧道工程做全面评价,目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史,也许不无好处。‘苏彝士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点,连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成,比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。  

中日韩海底隧道

韩国为何着迷海底隧道

中日韩海底隧道中日韩海底隧道

“通过海底隧道的高速铁路,从韩国首都首尔出发,两个小时就可以到中国,4个小时就可以到北京。”这样的说法中国人听起来很新奇,但在韩国,这一构想并非痴人说梦,而且正在受到国家的鼓舞,在韩国总统李明博的主持下,讨论级别由地方政府上升到中央政府层面。显而易见,韩国对待这一构想越来越认真。除了中国,韩国还想用海底隧道将日本也连接起来。有韩国分析人士对《环球时报》记者说,如果这一构想成为现实,韩国不仅可以从岛国变身为陆地国家,还能在“东亚共同体”中充当枢纽角色。不过,有中国海底隧道专家向记者表示,修建耗资巨大的海底隧道从经济上来说对中国并不划算,中方投资的可能性不大。不过也有中国专家对此构想积极回应。

收回投资可能要近百年

对于中日韩海底隧道的构想,共同社2日报道说,韩国将和日中两国政府就此事进行协商,为了进一步扩大东北亚地区合作,韩国将海底隧道构想提高到了政府级别。

事实上,韩中海底隧道构想的基本框架在韩国已经进行了多次讨论。今年10月8日在首尔举行的“中韩海底隧道国际研讨会”上,韩国京畿开发研究院副院长赵应来提出了隧道的4个可行性线路:一是从韩国仁川到中国威海市(341公里),二是从韩国华城到威海(373公里),三是从韩国平泽到威海(386公里),四是从朝鲜瓮津到威海(221公里)。据推算,各线路的工程费用在72.6万亿韩元(1元人民币约合169韩元)到123.4万亿韩元之间。赵应来表示,如果海底隧道将两国高速铁路连接起来,从首尔到北京和上海只要四五个小时,从而形成一个巨大的经济圈。与会的一些中国专家也对海底隧道构想予以积极回应。

海底隧道海底隧道

根据京畿道的构想,平泽至威海隧道最为可行。因为平泽的港口条件好,容易建成物流基地,而且这一段海域水深相对较浅,具有技术可行性。京畿道还提出,在水深较浅的韩国和中国沿岸各建造一个人工岛,用桥梁连接陆地,而在中部开凿海底隧道。此外,在海底隧道的中间再建造一个规模较大的人工岛,将其开发成旅游胜地,并在其他区间,每隔25公里建造一个小规模人工岛,作为临时避难场所。

京畿道政府曾推算,韩中海底隧道项目能够创造70万个就业机会。根据他们的预测,如果海底隧道正式开通,2020年有望运送旅客2160万人次以及1770万吨的货物,2030年客运人数和货运量将分别增加至4300万人次和2620万吨。年运营收入将在5.7万亿韩元至11.5万亿韩元之间,投资费用可以在23.8年至95.2年之间回收。京畿道分析称,考虑到一般海底隧道的“寿命”超过100年,韩中海底隧道具有充分的可行性。

京畿道知事金文洙从2007年就为推动韩中海底隧道项目不断奔走。2008年2月,金文洙特地率领50多名公务员和20多名历史、铁路、城市规划及经济领域的专家,乘坐渡轮从韩国平泽港出发到山东荣成,进行沿线考察。在渡轮上,他专门就此举行了3天的“船上研讨会”。金文洙反复表示,韩中隧道从技术上看是可行的,而且也不需要太多的钱。中国年均经济增长率达10%,成为世界工厂和各国的主要投资场所。为了加强与中国的合作,韩中需要建设贯穿黄海的海底隧道。如果韩中海底隧道开通,将迅速增进两国关系。

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